우리나라 국민 중 약 80%는 수도권을 포함한 대도시권 지역에 거주하고 있으며 생활권 확대, 신도시 건설 등으로 시·도간 행정 경계를 오가는 광역 교통수요는 점점 증가하고 있다. 또 경제개발협력기구(OECD) 국가의 국민 평균 통근 소요시간인 28분에 비해 우리나라 국민의 평균 출퇴근 시간은 2.1배인 58분으로 OECD 국가 중 최하위권이다. 이로 인한 교통혼잡은 시간가치 손실·차량운행 비용·환경오염 등과 같은 사회적 비용의 과다 발생을 야기하며 2010년 28.5조원에서 2015년에는 33.3조원으로 증가 추세다.

반면에 대중교통 수송분담율은 2010년 41.9% 대비 2017년 41.3%로 오히려 퇴보하고 있는 실정이다.

올해 3월 출범한 대도시권 광역교통위원회에서는 날로 증가하는 광역교통 이슈와 문제에 효과적으로 대응하고 해결점을 찾기 위해 대중교통 이용자의 교통권 보장과 전체적인 교통체계의 효율성을 높이는 정책을 추진하고 있다. 특히 대중교통 이용자의 편의성 향상과 교통시설 및 교통수단 간에 원활한 환승체계 구축에 많은 힘을 쏟고 있다.

원활한 환승체계 구축을 위해서는 첫째, 광역교통시설과 교통수단간 효율적인 연계체계를 구축하는 것이 중요하다. 대도시권 대중교통 현황을 면밀히 분석해 환승체계 구축방향과 단계별 추진전략을 마련하고, 이를 통해 철도·버스·트램 등 교통수단을 환승시설과 효율적으로 연계시켜 나가야 한다. 특히 교통결절점 주변에 분산 배치된 개별 교통시설을 한 곳에 모아 집중 배치시키고 일상생활과 사회 경제활동에 필요한 근린생활시설, 판매시설 등 환승지원시설 설치를 통해 복합커뮤니티 공간을 조성함으로써 환승이라는 교통기능의 창달은 물론 지역성장의 상생거점이 될 수 있도록 추진해야 할 것이다.

둘째, 환승시설에 대한 과감한 투자확대가 필요하다. 대도시권 관련 지자체간 협력으로 환승시설 구축에 관한 중장기 전략을 수립해 주요 결절점에 환승센터 및 복합환승센터 구축을 적극 추진해야 한다. 수립된 계획은 우선적으로 재원을 투입해 과감하게 사업을 추진하면서 성공적 사업추진을 위해 환승센터 유형별로 실효성 있는 사업 모델을 구축·운영해야 할 것이다. 이에 정부는 교통수요관리 및 대중교통 이용편의 관점에서 환승센터의 유형을 체계화해 전략적으로 환승센터 구축을 활성화할 뿐만 아니라 환승의 수요자가 많은 지자체가 적극적으로 환승 관련 시설에 투자할 수 있도록 지원해야 한다.

셋째, 신규 환승시설 구축과 함께 기존의 환승 불편지점에 대한 개선도 적극 추진해 나가야 할 것이다. 미비한 환승시설 보강 및 긴 환승거리 등 이용자에게 불편을 초래하는 환승시설을 적극 개선해 나가야 한다. 사업 시행자가 사업성 확보에 급급해 환승시설에 대한 효율성과 편의성에 대한 고려를 소홀히 하는 문제도 시급히 개선해야 할 것이고, 정부차원에서도 지자체와 협력으로 체계적인 환승실태 조사 및 불편한 환승체계 개선을 위한 노력이 필요하다.

넷째, 환승센터 및 복합환승센터 구축을 활성화하기 위한 법 제도개선을 적극 추진할 필요가 있다. 이를 위해 환승센터 구축에 대한 국비지원 비율을 확대하고, 승용차 이용자가 편리하게 대중교통을 이용할 수 있도록 환승 주차장에 대한 국비지원이 가능하도록 개정하는 것도 중요하다. 아울러 대도시권 주요 환승거점에 설치되는 환승센터는 실수요자의 지자체와 실제로 센터가 위치한 지자체간 재원분담 주체에 대한 이견으로 추진이 지연되는 사례가 발생하고 있다. 그러므로 사업 실행력을 갖춘 기관들이 환승센터 구축사업에 적극적으로 참여할 수 있는 제도적 여건을 마련하여야 할 것이다.

환승을 포함한 대도시권 광역교통문제는 정부와 지자체의 힘만으로는 한계가 있다. 대중교통을 이용하는 교통 수요자도 편리하고 효율적인 교통권 향유와 교통기능 확보를 위해 교통문제 해결 및 정책과정에 적극 참여할 필요가 있다. 이처럼 모든 관련 주체가 지혜를 모아 정책의 입안 및 구현에 협력할 때 보다 실효성 있는 정책이 만들어지고 국민이 편리하게 체감하는 환승 및 교통 환경이 조성될 것이다.