공유 킥보드가 인도 정중앙, 시각 장애인용 점자 블록 옆에 주차돼있다. [사진=박지영 기자]

[헤럴드경제=박지영 기자] “비장애인도 방심하면 걸려 넘어지는게 공유 킥보드인데… 시각 장애인용 점자 블록 옆에 주차라니, 너무한 거 아닌가요?”

도심 곳곳을 누린 뒤 원하는 곳에 주차 가능한 공유 킥보드. ‘퍼스널 모빌리티’ 대표주자이지만, 이용 매너 문제는 여전하다. 특히 주차를 둘러싼 이용자와 보행자 간의 갈등이 커지고 있다. 인도 정중앙에 주차를 해 통행을 방해하는 것은 기본이다. 시각 장애인용 점자 블록 위에 주차해 사고를 유발하는 경우도 발생하고 있다.

공유 킥보드 업계는 GPS를 기반으로 한 도크리스(Dockless) 방식으로 급성장했다. 이용자들은 어디에나 주차 가능하다는 편리함을 선호 이유로 꼽는다. 하지만 이때문에 주차 문제가 발생한다. 서울시 등 지방자치단체는 주·정차에 대한 자체 기준을 만들고 나섰다. 업계는 취지에는 공감한다면서도 스타트업의 성장을 저해하는 과도한 규제로 이어지는 것은 경계해야 한다는 입장이다.

지난 6일 코리아스타트업포럼 퍼스널모빌리티 산업협의회(이하 SPMA)는 앞서 서울시의회 본회의를 통과한 조례개정안에 대해 “개인형 이동수단(PM)을 견인할 수 있는 구역이 광범위하다”며 “조정이 필요하다”고 주장했다. SPMA에는 12개 공유 PM업체가 가입돼 있다.

해당 조례안은 전동킥보드 등 PM의 불법 주·정차 견인 소요 비용과 산정기준을 신설하는 내용을 담았다. 서울시는 즉시 견인 조치가 가능한 기기 방치 금지 구역 5곳을 정했다. ▷차도 ▷지하철역 진출입로 ▷버스정류소 및 택시승강장 10m 이내 구역 ▷점자블록 위, 교통약자 엘리베이터 진입로 주변 ▷횡단보도 진입 방해 구역 등이다. 견인료는 4만원, 보관료는 30분당 700원(1회 50만원 한도)이다.

SPMA는 “조례안의 취지에는 공감한다”면서도 “즉시 견인 조치 구역이 너무 광범위하다”고 지적했다. 이어 “PM기기는 넘어뜨리거나 이동시키기 쉽다”며 “악성·부정신고가 반복될 시 PM업계 생태계를 고사시켜 신산업 발전을 저해할 수 있다”고 우려를 표명했다.

개방 주차공간 사이에 공유 킥보드가 주차돼있다. [사진=독자 제공]

공유 킥보드 주차 문제는 사업 운영 방식에서 기인한다. 공유 킥보드는 ‘어디서든’ 반납이 가능한 도크리스(Dockless) 방식으로 운영된다. 전용 주차 공간이나 거치대가 없다. 최종 목적지 인근에 세워두기만 하면 된다. 인근의 다른 이용자가 애플리케이션(앱)으로 위치를 확인해 이용할 수 있다. 지정된 장소에 거치해야 반납이 완료되는 도킹(Docking) 방식과 다르다. 도킹 방식의 공유 모빌리티로는 서울시 따릉이 등 공유 자전거가 대표적이다.

하지만 이때문에 주차를 두고 갈등이 일어나고 있다. 국민권익위원회에 따르면 전동 킥보드 관련 민원은 2018년 511건에서 지난해 4297건(11월 기준)으로 급증했다. 3년 만에 8.4배 증가한 셈이다. 이중 71.5%가 ‘운행 장소’ 관련이다. 국민권익위는 “특히 최근 길거리에 방치된 공유 킥보드에 대한 불만이 늘어났다”며 “점자 블록 위, 버스 정류장, 통학로, 횡단보도 진입로, 건물·주택 출입구 등 무분별한 주차가 다양한 불편을 일으키고 있다”고 설명했다.

씽씽이 운영 중인 킥보드 전용 주차 시설 씽씽 스테이션. [연합]

업계는 자체 주차 구역을 만들어 대응 중이다. ‘킥고잉’은 2019년부터 ‘킥스팟’을 설치해 운영하고 있다. 총 6대 킥보드를 반납할 수 있게 제작된 전용 거치대다. 제휴를 맺은 매장 주변을 중심으로 현재 전국 약 400여 곳에 설치돼있는 것으로 알려졌다.

‘씽씽’은 지난해 말부터 권장 주차구역 ‘씽씽 스테이션’을 도입했다. 서울, 경기 지역 내 100여 곳에 씽씽 스테이션을 설정했다. 스테이션 이용 활성화를 위해 한 달간 이용자들을 대상으로 500원 쿠폰을 발급하기도 했다.

park.jiyeong@heraldcorp.com