국가 간선 교통망인 철도를 민간에 개방해 경쟁을 도입하는 것은 이미 세계적 조류로 자리를 잡아가고 있다. 최초 경인선 부설 이후 113년간 물류 및 인력 수송의 대동맥 역할을 해왔던 철도의 공기관 독점을 허물어뜨리는 작업이 어색할지언정 성공적인 정착 가능성은 철도 선진국 곳곳에서 증명됐다. 이들 사례는 철도 경쟁체제 도입을 눈앞에 둔 우리에게도 어떻게 조화로운 경쟁을 이뤄야 할지 시사하는 바가 크다.

유럽의 경우 철도 운영 전반에 경쟁체제가 도입된 모습이다. 2010년 이후 유럽위원회는 국제여객서비스 시장 개방을 위한 철도개혁 조치 일환으로 장거리 국제노선과 연계되는 국가 내 여객 수송에 대해 경쟁을 가능케 했다.

동시에 서비스 종류나 여행거리, 수익성 등을 기준으로 비수익성 지역 간 수송은 경쟁입찰에 따른 서비스 제공자와 계약기관 사이 계약에 따라 운행할 수 있도록 했다. 독일, 영국, 네덜란드, 스웨덴 등은 비수익성 지역 서비스 보조금을 줄이기 위해 이런 사업권 경쟁입찰 방식을 택한 대표적인 나라다.

독일은 기본적으로 1994년 동ㆍ서독 철도 국유화 개혁 당시 지역 철도 서비스 책임을 연방정부로 위임하는 동시에 민간회사에도 비차별적 시장 진입을 허용했다.

이에 따라 지선사업권 운영자 선택권을 가지게 된 지방정부는 경쟁입찰을 통해 현재 지선 철도시장의 20.3%를 민간사업자가 운영토록 했는데, 이는 중앙정부가 지원하는 지방화 기금 규모를 줄이는 데 크게 기여했다.

스웨덴 국철은 수익성 판단을 직접 결정할 수 있다. 앞서 1989년 철도 인프라와 운영을 분리한 상황으로, 운영을 맡은 국철이 수익성이 없다고 판단해 서비스를 거부한 노선에 대해선 경쟁입찰을 시행하고 있는 모습이다.

영국은 또 1994년부터 간선 및 도시철도의 모든 상업노선 운영권을 입찰로 배분해 5~7년 주기로 경쟁입찰을 통해 갱신하는 식의 제도를 운영 중이다. 1948년 철도 국유화 이후 철도 연장, 수송 분담률, 매출액 등이 줄면서 생산성 단위 개편 등 노력도 이어졌지만 결국 한계에 부딪혀 경쟁을 도입한 것이다. 경쟁을 도입한 뒤로는 기반시설ㆍ여객ㆍ화물 등 사업별로 분할해 민간에 매각하거나 운영을 위탁해 주기별 경쟁입찰에서 성공적인 운영자는 계약 연장 및 정부 지원이 따르고, 실패한 운영자는 교체하는 등의 인센티브 체계를 확고히 해뒀다.

가까운 일본의 철도경쟁 방식도 대표적 성공사례로 꼽힌다. 경영적자 해소를 위해 1987년 철도공사 운영 분야를 6개 지역 여객회사와 1개 화물회사로 민영화한 것을 시작으로 철도 개혁이 계속되고 있다. 현재는 JR여객 6개사와 보통 사철 137개사, 공영철도 8개사, 화물 12개사 등 총 199개에 이르는 철도사업자가 경쟁을 하는 상황으로 대부분 경영흑자를 보이고 있다.


<백웅기 기자 @jpack61> kgungi@heraldcorp.com