환경개선부담금 제도는 지난 1992년부터 환경오염물을 배출하는 건물, 시설물 또는 경유자동차 소유자가 부담하도록 하는 제도다. 되도록 환경 오염물에 대한 배출 억제를 목표로 노력하라는 의지다. 특히 경유 자동차에 대해 부담하는 환경개선부담금 제도는 기술발전과 연비개선이라는 흐름 아래 논란이 돼 왔다.

지난 2009년부터 경유자동차의 배출기준이 유로5라는 높은 수준으로 강화되면서 ‘클린 디젤’이라는 용어도 등장하기에 이르렀고 이때부터 정부에서는 환경개선부담금 대상을 2009년 이후 경유자동차에 대해 유예하는 제도를 도입하기에 이르렀다. 내년부터는 유로6라는 더욱 강화된 배출 기준으로 높아지면서 환경개선부담 대상은 없어질 것으로 판단된다. 문제는 2009년 이전 경유자동차가 문제다. 이전 차종은 기술적 발전이 이루어지기 전 차종으로 매연 등 유해 배출가스가 특히 높은 것이 문제다. 그만큼 사회적 부담도 커진다고 할 수 있다. 이에 따라 선진국 대도시에서는 노후된 경유자동차에 대한 대도시 진입을 억제하는 정책을 진행하는 경우가 많고 노후 경유자동차에 대한 기준을 강화해 폐기를 유도하는 등 다양한 환경정책을 시행하고 있다. 우리나라도 노후된 경유자동차를 대상으로 매연여과장치인 DPF를 의무 장착하도록 해 환경문제에 적극적으로 대처하고 있다.

결국은 노후 경유차에 대한 강력한 환경 정책이 여러 자동차 정책 중 중요한 정책의 하나가 될 수밖에 없다는 것이다. 현재 시행하고 있는 2009년 이전의 노후 경유차에 대한 환경개선부담금 제도는 일률적으로 연간 책정돼 납부하는 형태다. 이러다보니 운행 거리 등에 관계없어 상대적으로 적게 운행한 운전자들의 불만이 있었던 것이 사실이다. 운행 거리에 걸맞게 합리적으로 부담금 제도가 책정된다면 누구나 납득할 수 있고 되도록 운행을 자제하는 효과까지 얻을 수 있기 때문이다.

이번에 서울시에서 주행거리에 따라 합리적으로 부담하는 환경개선부담금 제도 개선안을 마련해 정부에 건의할 예정이다. 이번 건의로 그 동안 말도 많았던 환경개선부담금 제도가 현실화되기를 바란다. 이번 개선안은 여러 가지로 고민한 흔적이 많다. 부담금 산정기준을 연간 주행거리를 기준으로 오염유발계수, 차량계수, 지역계수 등 현실적인 지수를 반영해 가장 최적의 부담금 제도를 만들었다는 것이다. 특히 연간 평균 주행거리가 1만6000㎞ 정도인 것을 고려해 1만㎞ 초과 2만㎞ 이내의 경우는 평균에 해당해 표준 기준으로 책정한 점과 생계수단으로 이용한 영업용 화물차와 버스 등은 대상에서 제외해 현실적인 문제를 충분히 고려했다는 점이다. 누구나 납득할 수 있는 합리적인 기준을 제시해 산정한 부분은 긍정적이다. 이에 따른 효과도 극대화할 수 있을 것으로 확신한다.

이번 서울시의 제도 개선안의 도입으로 정부의 정책 신뢰도를 높이는 것은 물론 차량 운행 자제를 통해 에너지 절약운동의 시작점이 되기를 바란다. 특히 서울시의 합리적인 정책이 더욱 활성화돼 국제적인 정책으로 자리매김하기를 바란다.

김필수 대림대학교 자동차학과 교수