1일 월스트리트저널(WSJ)은 미국 사법당국이 폭스바게에 대기오염방지법(Clean Air Act)을 적용해 형사처벌을 하기 어려운 이유를 보도했다.
1970년에 제정된 대기오염방지법은 자동차 회사들을 형사 처벌 대상에서 예외로 뒀다. 미국에서 환경관련 법 위반으로 처벌 받은 자동차 회사도 없다.
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| [사진=게티이미지] |
이 때문에 미국 검찰은 환경법 위반 보다 규제당국에 허위 사실을 제출한 행위에 초점을 맞추고 있다.
독일 검찰 역시 마찬가지다. 허술한 검사기준 탓이 커 환경법 위반보다는 전현직 임원을 사기죄로 고발하는 방안을 검토 중이다.
문제는 폭스바겐이 이번 사태가 최고경영진까지 개입된 상황에서 조직적으로 이뤄졌다는 점을 부인하고 있다는 데 있다.
지난 주말 버트홀드 후버 임시회장은 “기술진들에 의한 불법적인 행위에 대중들 만큼 임직원들도 경악했다”고 이른바 ‘유체이탈’ 화법을 펼쳤다.
이후 폭스바겐은 고위경영진은 모른 채 소규모 기술진들에 의해 문제의 소프트웨어를 장착하는 행위가 이뤄졌다고 설명했다.
물론 업계에서는 2008~2011년까지 저감 장치가 꾸준히 쓰였고, 이 장치가 여러 차량 모델에 맞게 정기적으로 변조돼 온 정황이 드러난 점을 감안할 때 실무 기술진 차원에서 결정될 사안은 아니라고 해석하고 있다. 결국 경영진이 개입했다는 구체적인 증거가 나와야만 ‘사기죄’로 처벌할 수 있는 셈이다.
한편 미국 환경보호청(EPA) 조사결과 배출가스 저감장치는 2009년 폭스바겐 제타 디젤 모델에서 첫 등장해 2010년 아우디 A3와 골프, 2012년 비틀과 파사트에 쓰였다.
제타, 골프, 비틀은 희박질소촉매장치(LNT; Lean Nox Trap)로 질소산화물 배출을 줄인다. 반면 파사트와 A3는 선택적 환원촉매(SCR; Selective Catalytic Reduction) 방식이다. 폭스바겐이 저감장치를 각 차량 모델에 맞게 조작했을 개연성을 높이는 대목이다.
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