최근 승강기 컨설팅 의뢰를 받고 서울 시내 한 사무용 건물을 방문했을 때 일이다. 승강기를 타는 순간 귀를 자극하는 소음에 인상이 찡그려질 정도였다. 입주사 직원들에게 소음이 많이 불편하지 않냐고 물어보니 “시끄럽지만 잠시 이용하는 것이라 그냥 참고 이용한다”고 했다. 그런데 더욱 놀랐던 건 이 사무동의 승강기는 얼마전 전면 교체했다는 사실이다. 새로 교체한 승강기인데도 소음이 여전한 것이다. 승강기에 도대체 무슨 문제가 있는 것일까.

승강기는 수직 교통수단이라는 표현이 있을 정도로 복잡한 기계다. 수천개의 부품이 사용되기 때문에 어디서 소음과 진동이 발생하는지 원인을 찾기 쉽지 않다. 일단 기본적으로 부품이 낡으면 소음이 발생한다. 부품이 마모되고 헐거워지면 소음이 나기 마련이다.

국내 승강기 설치 대수는 지난 2018년 12월 31일 기준으로 68만3641대에 달하는데 그중 승강기 노후화 기준으로 여겨지는 15년 이상 운행 중인 승강기는 29% 수준인 19만6300대나 된다. 전체의 3분의1 정도 승강기가 낡아 교체대상이라는 이야기다. 이런 승강기는 기본적으로 소음이 많이 날 가능성이 높다.

노후된 승강기는 안전과도 직결돼 꾸준히 교체가 이뤄지고 있다. 문제는 앞선 사례처럼 승강기를 교체해도 소음과 진동이 여전한 경우가 많다는 점이다. 새 승강기인데 왜 소음과 진동이 여전한 걸까. 최근 확인한 주요 원인 중 하나가 ‘가이드레일’(주행안내레일) 재사용 허용 규정이다.

올해 3월 행정안전부에서 개정한 승강기 안전관리법 시행규칙시행에 따르면 가이드레일은 승강기 교체시 함께 바꾸지 않아도 되는 부품으로 분류된다. 건물주가 승강기를 전면적으로 교체해도 가이드레일은 재사용할 수 있다는 이야기다. 정부는 가이드레일이 안전과는 무관한 것으로 판단해 이런 규정을 만든 것으로 보인다. 이는 결과적으로 승강기의 소음 문제를 방치하는 셈이 되지 않았나 싶다.

최근 승강기를 교체했으나 가이드레일을 재사용한 여러 현장의 승강기를 대상으로 소음과 진동을 측정해 봤다. 결과는 예상대로였다. 환경정책기본법에 의한 소음환경기준을 모두 넘어선 59데시벨(dB) 이상으로 측정됐다. 진동도 권장기준치인 15gal(최대지반가속도)을 초과해 최대치 평균이 전후(20.2gal), 상하(29.7gal) 모두 기준치를 크게 넘었다.

물론 이러한 결과가 온전히 가이드레일만의 문제 때문이라고 단정 지을 수는 없다. 하지만 가이드레일은 승강기가 주행할때 정확히 움직일 수있도록 ‘가이드’해 주는 부품으로 오래 사용해 변형될 경우 소음 발생의 직접적인 원인이 될 수밖에 없다. 가이드레일 재료로 사용하는 탄소강 등의 철강 재료라도 15년을 사용하면 평균 270만회 이상 운행하고, 이로 인해 20㎜ 내외의 변형이 발생한다는 통계도 있다. 또 15년 이상 사용하면 주행면이 지나치게 매끄러워 추락같은 비상정지상황에서 제대로 기능하지 않을 수 있다. 안전상의 문제가 발생할 수도 있다는 것이다.

외국의 경우 노후 승강기 교체시 가이드레일을 포함하도록 하거나 안전시험 등을 통해 교체여부를 결정하도록 하고 있다. 예를들어 미국은 현장에서 비상정지장치 작동 시험 등을 실시해 이상이 없을 경우 가이드레일을 재사용 하도록 하고 있고, 태국이나 다른 국가에서도 승강기 전면 교체 시 가이드레일도 교체하도록 하고 있다.

국내외 주요 승강기 업체별 부품 내구년한 기준에 따르면 승강기 가이드레일은 대부분 15년이다. 그런데 우리나라는 법적으로 아직 승강기의 소음, 진동에 대한 기준이나 규정조차 마련돼 있지 않다. 이로 인해 문제가 발생해도 문제를 제기할 수 없는 상황이다.

정부는 승강기를 교체할때 가이드레일을 재사용할 수 있도록 한 현 승강기 안전관리법 시행규칙을 개정해야 한다. 승강기를 교체할 때 가이드레일도 함께 새 것으로 바꿔줘야 한다. 그래야 승객의 안전을 확보하고 승강기 성능도 좋아진다. 나아가 정부나 승강기 관련 기관에서는 지금이라도 승강기 소음, 진동기준을 마련하길 바란다. 그래야 사용자가 승강기 성능 품질을 제대로 판단할 수 있고, 안전하고 쾌적한 수직 교통환경을 누릴 수 있다.

박응구 코리아엘리베이터컨설팅 대표