무난한 제동력 · 핸들링 일품
차 본질 강조한 개발철학 담아
'캠리' 등과 글로벌 경쟁 예고
‘수식어나 장식보다 차 본질에 충실한 제품으로 승부하겠다’7세대 신형 쏘나타의 제품 개발 철학이다. 마케팅의 핵심 키워드도 ‘RUN, TURN, STOP, PROTECT(달리고, 회전하고, 멈추고, 보호하고)’로 기본기를 강조했다. 차별화는 감성으로 승부를 걸었다. ‘미국에서 중요한 편안함과 정숙성, 유럽인이 좋아하는 역동성과 단단함’의 조화다.
물론 이같은 전략의 처음이 이번 쏘나타는 아니다. 작년 12월 내놓은 신형 제네시스부터 이미 시작됐다. 현대차는 이 때부터 옵션, 가격 등의 군더더기를 빼고 있는 그대로, 실력만으로 승부하겠다고 분명히 밝혔다. 그래도 쏘나타는 29년간 대한민국 자동차를 대표해 온 국민차다. 얼마전 신형 쏘나타의 연비와 에어백이 잘못 알려졌을 때 현대차가 즉각 사과했다. 그리고 ‘최대한 낮은 자세로 고객 요구사항을 반영하겠다”고 누차 강조했다. 진지함의 무게가 엄청나다.
7세대 쏘나타 시승행사는 지난 2일 충남 태안군 안면도에 있는 리솜오션캐슬에서 대천해수욕장 머드광장까지 왕복 162㎞ 구간에서 진행됐다. 해안을 낀 국도와 서해안고속도로가 포함돼, 코너링과 주행감을 확인할 수 있는 코스다. 제공된 차량은 ‘2.0 CVVL 프리미엄 모델’로 파노라마 썬루프를 비롯한 각종 옵션을 더해 값은 3000만원을 조금 넘었다.
외관에서는 선이 굵어졌고 무난해 졌다. 육각형 모양의 라디에이터 그릴이라는 현대차의 패밀리룩을 이어가면서도 전작처럼 곡선이 과도하지 않아 좀 더 간결해졌고, 덕분에 중후한 느낌이 살아났다. 현대차 측은 색상은 썬루프와의 조화를 고려한 흰색 선택 비율이 가장 높은 편이라고 설명했다. 자체 설문 조사 결과 외관디자인 만족도는 74%에 이른다고도 덧붙였다.
내부도 마치 독일 프리미엄 차량의 절제미가 돗보였다. 센터페시아(운전대가 달린 앞부분 중앙)를 운전석으로 4.5도 기울여 직관성과 시의성을 개선했고, 전방 시야도 넓혔다.
주행성능에서는 엔진과 변속기의 맛이 전작과 크게 다르지는 않았다. 하지만 핸들링, 코너링, 중저속 주행감은 분명 개선된 모습을 보였다. 특히 하체가 보다 탄탄해졌다. 차체 강성과 섀시 구조가 개선됐기 때문이다. 덕분에 가속 페달을 밟자마자 묵직하게 깔리며 치고 나가는 느낌이 인상적이다.
정숙성도 개선됐다. 현대차가 엔진음과 바람소리, 노면 소음 등을 조화시켜 소음를 잡았다고 자랑할 만 했다. 제동력도 무난했다. 밀리지 않되 과하지도 않았다. 운전대를 꺾자 도로를 움켜쥔 듯, 원하는 만큼 정확하게 방향을 트는 핸들링도 일품이었다.
논란이 된 연비도 합격점을 줄만했다. 차 뒷창문 스티커에 적힌 연비는 18인치 타이어 기준으로 11.6㎞/ℓ다. 하지만 도로면과 마찰이 적은 16ㆍ17인치 타이어를 장착하면 연비는 ℓ당 12.1㎞가 나왔다. 실제 시승 구간에서 3가지 드라이브 모드 별로 측정해본 실제 연비는 공인연비와 크게 차이가 나지 않았다. 최대한 급가속과 급제동을 자제한 에코 모드에선 12.2㎞/ℓ, 평소 운전 습관대로 주행해 본 노멀 모드는 10.8㎞/ℓ, 일부러 달리기와 멈추기를 과하게 해본 스포트 모드는 8.4㎞/ℓ가 나왔다.
아쉬운 점이 없지는 않았다. 가속성능이다. 저속에선 빨랐지만, 고속주행에서는 반응이 느렸다. 차량 무게 탓인지 엔 진회전수가 4500RPM 이상으로 치솟은 다음에서야 속도가 붙었다. 연비도 경쟁 수입차 대비 낫다고 하기는 어렵다.
현대차가 이번 쏘나타를 내놓으며 경쟁자로 지목한 모델은 토요타 캠리와 폴크스바겐 파사트다. 이 부문 글로벌 ‘넘버1’ 브랜드들이다. 단단해진 차체, 중후한 내외관으로 한층 원숙해진 29세의 쏘나타가 한층 깐깐해진 글로벌 고객들의 오감(五感)을 어떻게 만족시킬 지 그 승부가 궁금해진다.
태안(충남)=김대연 기자/sonamu@heraldcorp.com
