9일 항공업계에 따르면 아시아나항공과 보잉은 최근 NTSB에 사고에 대한 입장과 사고 재발 방지를 위한 의견서를 제출했다.
우선 양측은 사고 당시 해당 항공기의 운항승무원들이 최종단계에서 비행속도 모니터링 및 최저안전속도 유지 실패 등 사고원인에 부분적으로 과실이 있을 수 있다는 점에 대해서는 공통된 의견을 보였다.
단, 사고의 원인 중 기체 결함 여부에 대해서 양측의 주장은 첨예하게 대립했다.
보잉 측은 제출한 보고서에는 B777 항공기의 자동조정기능에는 전혀 문제가 없었으며, 조종사가 사고 발생 전 얼마든지 피할 수 있는 기회가 있었음에도 불구하고 적절하지 못한 대응때문에 사고가 발생했다고 기술했다. 특히, 지난 32년간 B777기가 수행한 5560만건의 착륙(1분에 3회 꼴)이 모두 성공적이었다는 점을 꼽으며 기체 안정성을 부각시켰다. 이어 보잉은 당시 기장은 5년 간 A320 기종을 타다 B777 기종으로 전환 교육을 받전 중이었으며, 오토스로틀이 ’홀드' 상태에 놓이도록 스스로 자동조정장치를 끄는 등 이번 사고의 원인이 전적으로 조종사에게 원인이 있다는 취지의 주장을 했다.
반면 아시아나항공은 보고서를 통해 B777의 자동화 시스템이 특정조건에서 자동조정 기능이 제한되는 모순이 있었고 급격한 속도저하에 대한 항공기 경고음이 늦어 적시 회항이 힘들었고 샌프란시스코공항의 과도한 관제 요구가 주요하게 작용했다고 지적했다. 또한, 아시아나항공은 향후 사고 재발방지를 위해 미연방항공청(FAA)과 보잉사에 이같은 자동조정시스템의 맹점에 대한 명확한 정보 제공과 경고, 교육 등을 실시할 것을 강력하게 권고한다고 내용이 포함된 재발 방지 대책 11개항도 NTSB에 제출했다.
실제로 이와 같은 양측의 항변이 NTSB의 조사 결과와 사고 관련자들이 해당 업체에 대해 제기한 소송의 결과에 영향을 미칠지는 불명확하다. 하지만 업계에서는 사고 조사 결과에 따라 막대한 배상금 청구 소송 등에 휘말릴 가능성인 큰 만큼 이 문제는 양측간의 법적 소송으로도 비화될 수 있다는 전망이다.
아시아나항공 관계자는 “이번 보고서 제출은 오는 6월로 예정된 NTSB의 사고조사 발표에 앞선 최후 변론의 성격을 띄고 있으며 아직 결과에 대해서 예단하긴 어려운 상황”이라며 “사고 조사 결과에 대해 인정하기 힘든 부분이 나올 경우 법적 대응에 나설 수도 있다고 생각한다”고 말했다.
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