특히 대우조선해양이 보유한 수주잔량 대부분은 대표적인 고부가가치 선박으로 손꼽히는 액화천연가스(LNG)선 인 것으로 분석됐다. 조선업계 전문가들 사이에서 “대우조선해양의 조속한 정상화를 위해 채권단이 서둘러 구체적인 자금지원 계획을 내놓아야 한다”는 주장이 나오는 이유다.
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| 대우조선해양이 개발한 천연가스 추진 선박 기술이 적용된 세계 최초의 ‘LNG 추진 컨테이너선’. |
17일 조선ㆍ해양 전문조사기관 클락슨리서치의 최신 보고서에 따르면, 대우조선해양 옥포조선소는 지난 7월 말 기준 총 837만7000CGT(가치환산톤수, 129척)의 수주잔량을 보유해 10개월 연속 글로벌 1위 자리를 유지했다. 현대중공업 울산조선소가 총 509만8000CGT(100척)의 수주잔량으로 2위 자리를 차지했고, 삼성중공업 거제조선소(506만5000CGT, 89척ㆍ3위)가 근소한 차이로 그 뒤를 이었다.
대우조선해양의 저력은 단일 조선소가 아닌 조선그룹 합산 통계에서도 빛을 발했다.
조선그룹 기준으로는 총 1008만5000CGT(216척, 3개 작업장 합산)의 수주잔량을 보유한 현대중공업이 왕좌에 올랐지만, 그보다 적은 작업장을 보유한 대우조선해양이 총 910만1000CGT(153척, 2개 작업장 합산)의 수주잔량을 기록해 단 98만4000CGT의 차이를 보였기 때문이다.
이에 따라 조선업계 전문가들 사이에서는 대우조선해양의 ‘부활’을 위한 정부와 채권단의 계획이 서둘러 나와야 한다는 의견이 확산하는 추세다. 최근 김영훈 경남대 조선해양 IT 공학과 교수가 한 라디오와의 인터뷰에서 “약 2~3년 정도 운영자금이 안정적으로 지원되면 (우리 조선업이) 회복될 가능성이 굉장히 높다”고 강조한 것이 대표적인 예다.
실제 업계는 대우조선해양이 현재의 한파를 넘고자 약 2조원의 유동성이 공급돼야 할 것으로 내다보고 있다. ”상반기 대우조선해양의 연결 부채가 1조9300억원 증가했고, 11월 3000억원을 상환해야 하므로 2조원 이상의 유동성 공급이 필요하다”는 것이 김현 신한금융투자 연구원의 지적이다.
아울러 일부 대우조선해양 회사채 채권자가 약 100억원 정도(총 600억원 규모로 발행된 6-2회차 회사채 가운데 일부)의 회사채 원리금을 즉각 회수하고자 하는데 대해서도 “만약 해당 원리금이 즉시 상황되면 잔여 회사채에 대한 원리금 상환요구가 연쇄적으로 발생할 수 있다”는 우려도 나온다.
대우조선해양 관계자는 “지난 2010년부터 수주목표를 채우지 못한 해가 없다”며 “특히 현재 보유한 수주잔량 중 큰 부분을 지난해 야말프로젝트에서 수주한 LNG선(35척)이 차지하고 있다. 하반기에는 무리한 추가 수주에 나서기보다는 해양플랜트 부문에서 발생한 손실을 최소화하는데 주력할 것”이라고 말했다.
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