하지만 직접 차를 몰아본 뒤 생각은 180도 바뀌었다. 2011년 8세대 출시이후 5년만에 풀체인지된 쉐보레의 ‘올 뉴 말리부’가 그 주인공이다.
한국GM이 4일 개최한 미디어 시승회에서 만난 ‘올 뉴 말리부’는 국내 중형세단 시장에 돌풍을 일으키기에 충분한 디자인과 퍼포먼스를 보여줬다.
이날 시승은 서울 광진구 W호텔에서 경기도 양평군 중미산천문대까지 왕복 120㎞구간에서 이뤄졌다. 서울-춘천 고속도로에서의 고속주행과 중미산을 오르내리는 업&다운 와인딩을 동시에 경험할 수 있는 코스였다. 이날 시승은 2.0 가솔린 터보엔진을 탑재한 최상위트림으로 이뤄졌다.
출발장소를 빠져나와 고속도로로 접어들기 전까지 시내주행에선 ‘올 뉴 말리부’의 정숙성을 느낄 수 있었다. 마치 하이브리드차로 배터리 주행을 할 때와 같은 조용함과 함께 부드러운 핸들링이 일품이었다.
이어 고속도로에 차를 올리자마자 엑셀레이터를 밟는 오른발에 힘을 실었다. 터보엔진의 가속력을 느껴보고 싶었기 때문.
2000rpm 언저리에서 시속 100㎞로 달리던 중 급가속에 들어갔다. 묵직한 엔진소리와 함께 엔진회전수가 5000rpm까지 오르며 최대토크 구간에 들어서자 속도 계기판은 4초 남짓 만에 180㎞를 찍었다. 터보엔진은 힘이 달린다, 출력이 부족하다 같은 일각의 우려를 한방에 날릴 퍼포먼스를 보여줬다.
스티어링휠의 안정감도 만족스러웠다. 시내주행에선 가볍기만하던 조향감이 고속에선 묵직하게 느껴졌다. 쉐보레의 고급차량에만 적용되던 랙 구동형 전자식 파워 스티어링(R-EPS)이 적용된 까닭이다.
하체의 탄탄함도 돋보였다. 고속주행은 물론 와인딩코스에서의 급회전에서도 뛰어난 코너링을 경험할 수 있었다.
출시 전 부터 자동차 마니아들의 호평이 이어졌던 ‘올 뉴 말리부’의 디자인은 기존 모델과 확연히 달라졌다. 패밀리룩인 듀얼포트 라디에이터 그릴과 연장선에 놓인 HID헤드램프는 임팩트 있는 날렵함을 한껏 뽐냈다.
처음 운전석문을 열어 보고 든 생각은 ‘참 넓어졌다’는 점이다. 단적으로 비교해 국내 동급 중형세단의 길이가 4850~4855㎜인데 반해 올 뉴 말리부는 4925㎜로 커졌다. 차의 넓이인 휠베이스 역시 경쟁차종에 비해 20~25㎜ 늘어난 2830㎜로 동급 최고수준을 자랑한다.
실내 인테리어는 더 할 나위없이 고급스럽고 정돈된 느낌이었다. 센터페시아 중앙의 8인치 디스플레이를 기준으로 하부에 배치된 공조장치, 미디어 조작 버튼 등은 운전중에도 조작하는 데 큰 무리없이 배치됐다. 또 부분적으로 적용된 가죽 인테리어도 내부 인테리어의 격을 높였다.
주행을 도와주는 안전사양도 이전 말리부에 비해 대폭 강화됐다. 한국GM측은 차량 전후좌우에 장착된 17개의 초음파 센서, 레이더, 전후방 카메라로 잠재적인 사고를 예방하는 인공지능 시스템을 갖췄다고 설명했다.
운전 도중 50㎞/h이하 저속 주행중 전방 차량과 급하게 간격이 좁아질 때는 긴급 제동시스템이 작동해 운전자 조작과 상관없이 브레이크가 개입해 충돌을 막았다. 또 차선유지보조 시스템은 주행중인 차선을 이탈하거나, 방향지시등을 켜지않고 차선을 바꿀 경우 스티어링 휠에 진동이 가해져 운전자에게 경고하는 역할을 했다.
‘올 뉴 말리부’ 시승을 하며 가장 아쉬웠던 점은 좀 더 다양한 주행모드를 경험하지 못했다는 점이다. 그 이유는 요즘 신차들이 대부분 갖추고 있는 스포츠 모드 변속기능이 없어서다. 터보엔진 만으로 스포츠 모드의 아쉬움을 달래야할 것으로 보인다.
토글시프트 방식의 변속기가 운전 중 조작하는데 패들시프트보다 불편했던 점도 옥의 티로 꼽을 수 있었다.
이와 함께 센터페시아의 디스플레이의 각도가 너무 누워있어 운전자가 보기에 불편했던 점도 작은 아쉬움이었다.
연비는 상행 6.7㎞/ℓ, 하행 10.3㎞/ℓ였다. 상ㆍ하행 구간의 도로 상황과 왕복에 각각 다른 시승자가 차를 몰고 온데 따른 운전스타일 차이로 격차가 컸다. 2.0모델의 공인 복합연비는 10.8㎞/ℓ다.
유재훈기자/igiza77@heraldcorp.com
