시트에 앉자 확 안기는 느낌과 함께 깊숙이 바닥까지 닿는 정도가 강했다. 센터페시아가 널찍이 펼쳐져서 마치 미국 대형 세단의거대한 암레스트를 보는 듯 했다.
주행은 컴포트 모드부터 시작했다. BMW의 고성능 모델이라 컴포트 모드에서 배기음이 일반 BMW 모델에 비해 확실히 더 우렁찼다. 하지만 메르세데스-AMG와 비교했을 때는 배기량이 더 적은 모델보다도 배기음이 더 부드러웠다.
M을 처음 경험해본 탓에 초반 다속 어색했던 부분은 기어를 드라이브 모드로 돌려도 가속페달을 밟지 않고서는 전혀 움직이지 않았다는 것이다.
이전 시승차들의 경우 대부분 파킹 모드에서 드라이브모드로 바꾸면 차가 서서히 출발해서 여기에 익숙해졌던 탓에 이 같은 차이가 어색했다. 그러다 점점 시승을 하면 할수록 운전자가 가속페달을 밟기 전까지 차를 꽉 잡아준다는 면에서 장점으로 다가왔다.
이는 드라이브로직에 따른 ‘M 더블-클러치 트랜스미션’이 작용했기 때문이다. 이 방식은 BMW M의 고성능 엔진에 최적화되도록 설계됐는데 그 중 저속에서 지원(Low Speed Assistance) 기능도 담고 있다. 주차장 같은 곳에서 드라이브모드로 변경했을 때 갑자기 출발하는 듯한 덜컹거림의 느낌이 들지 않도록 차를 잡아주는 기능이다.
반면 매뉴얼에 의하면 내비게이션이 곡선 도로를 인식하면 이 트랜스미션이 자동으로 기어 단수를 낮춘다고 나와 있는데 실제 이를 의식하고 여러차례 브레이크 의존도를 낮추며 시도한 결과 다운시프트의 느낌을 크게 받지는 못했다.
퍼포먼스 측면에서 M6답게 쭉쭉 뻗어나가는 힘이 일품이었다. 두 개의 서브트랜스미션이 각각의 클러치를 통해 계속해서 엔진의 힘을 휠에 전달해주는 탓에 가속하는 데 있어 물흐르듯 자연스러운 느낌을 받았다.
또 V자 형태의 8기통 엔진이 트윈터보까지 갖추고 있어 태생적으로 강력한 주행 경쟁력을 확보했다고 볼 수 있다. 실제 주행 시에도 터보의 가속성능이 받쳐줘 충분한 속도감을 경험할 수 있었다.
하지만 여기까지는 어느 정도 예상했던 M6 그란쿠페의 매력이었다. 더 큰 재미는 컴퓨팅으로 차를 바꿔가며 다양한 주행감성을맛볼 수 있는 ‘M드라이브’였다.
센터콘솔 조그를 통해 자신이 주행하고 싶은 형태로 차를 바꿀 수 있었다. 디스플레이에 총 6가지 항목이 나와 각각을 자신이 원하는 방식으로 조정할 수 있었다. 6가지는 다이내믹 스태빌리티 컨트롤을 온오프 여부, 엔진ㆍ서스펜션ㆍ휠 각각에 대해주행모드애 맞게 각기 다르게 설정하는 방식, 변속모드, 헤드업디스플레이 등이었다.
M드라이브는 M1, M2로 총 2가지로 설정할 수 있었는데 시승 시 M1로는 컴포트 위주로, M2는 스포츠 혹은 스포츠플러스 중심으로 설정했다. 이를 통해 휠의 버튼만 눌러도 완전히 다른 차로 변신하는 것을 확인할 수 있었다.
M1은 주로 직석코스나 자동차전용도로 등에서 활용했고 M2는 산길 등 와인딩코스가 주로 있는 곳에서 적용했다. M2로 놓고 산길을 내려올 때는 스포츠플러스 상태로 차가 바뀌어 보다 다이내믹하면서도 안정적으로 하강 주행을 즐길 수 있었다. 또 컴포트 때와 달리 배기음도 한층 커졌다.
손맛도 있었지만 눈앞 헤드업디스플레이가 속속 바뀌는 것도 재미였다. M드라이브 상에서 헤드업디스플레이에 총 7가지가 보여졌는데 현재 엔진 회전속도, 변속지시등(수동시), 엔진속도 사전경고창, 엔진속도 적색경고창, 주행속도, 기어표시, 추월금지 등 속도제한 정보 등이었다. 다만 수동에서 계기반 만큼 HUD 상에서 변속지시 시인성이 떨어지는 점은 아쉬웠다.
시승은 총 도심 위주와 도심과 외곽도로를 섞어 2번 진행했는데 도심에서 70㎞ 달릴 때는 연비가 5.4㎞/ℓ였고, 2차 218㎞ 후 6.1㎞/ℓ였다. 여름철 통풍시트 필요성이 컸는데 생각 만큼 시원하게 작동되지 않는 점도 아쉬움으로 남았다.
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