강남권 마지막 신도시’로 통하는 위례신도시에서 택시승차대는 단 3곳 뿐이다. 인구 12만명에 걸맞지 않는 숫자다. 하나의 생활권인데도 행정 경계와 택시사업구역이 서울 송파구, 성남시, 하남시 등 3개로 나뉜 탓에 지난해만해도 위례에선 승차거부, 요금 할증 등 주민 불편이 적지 않았다. 새해부터 행정 경계와 관계없이 택시공동사업구역으로 지정돼, 그나마 택시 탈 형편이 나아졌다. 위례 뿐 아니라 수도권 신도시에서 택시 승차대는 좀처럼 찾아보기 어렵다.

1일 하남시에 따르면 계획인구 10만의 미사강변신도시에 현재 설치된 택시승차대는 미사역 2곳, 황산4거리 1곳, 13단지 1곳, 28단지 1곳 등 5곳에 지나지 않는다.

동탄신도시도 상황은 비슷하다. 계획인구 28만의 동탄2신도시에서 택시승차대는 인구에 비해 턱없이 모자란 3곳이다. 먼저 조성된 동탄1신도시가 14곳, 동탄을 제외한 나머지 화성시 전체가 38곳이다.

아무리 교통ㆍ생활 인프라 조성이 늦은 신도시라지만 이렇게 숫자가 적은 것은 사안이 불요불급하기 때문이다.

지자체는 경찰 등 관련 기관과 교통 평가를 거쳐 이용이 많을 것으로 예상되는 지점을 조율해야한다. 승차대를 설치해달라는 주민 요구도 많지 않아, 앞으로 입주민이 증가해도 택시 승차대 수가 크게 늘어날 가능성은 적다. 하남ㆍ화성 등 경기도내 시에선 민간투자사업으로 설치하는 서울시와 달리 자체 예산을 투입해야하는 문제도 있다.

하남시 교통행정과 관계자는 “미사강변신도시에서 택시 승강장을 설치해달라는 민원은 소수이며, 어떤 곳에선 설치를 했다가 주민들의 반대로 철거한 적도 있다”고 했다. 이쯤되면 신도시 내 택시승차대 설치는 ‘계륵’처럼 여겨진다.

택시 앱의 확산, 카셰어링ㆍ카헤일링(차량 호출) 등 공유경제의 등장이란 거대한 기술 흐름은 택시 승차대를 ‘무용지물’로 만들고 있다.

택시 이용자는 택시앱으로 실내에서도 출발지와 목적지를 설정, 호출 버튼만 눌러 택시를 부를 수 있어 굳이 큰 도로로 나갈 필요가 없게 됐다. 카카오가 카카오택시 이용 패턴을 분석한 자료를 보면 지난해 8월 서울에서 전체 호출의 33%가 건물 실내 안에서 이뤄졌다. 차량 통행이 많지 않은 골목에서 부른 비율은 25%였다. 전체의 58%가 큰 도로로 나가지 않고, 자신이 위치한 바로 그 지점에서 택시를 부른 것이다. 또한 전체 이용자의 57.1%가 5㎞ 이내 단거리를 이동하기 위해 택시를 호출했다.

택시앱 이용자는 폭발적으로 증가했다. 시장점유율이 80%가 넘는 카카오택시의 경우 지난해 말 기준 기사 회원이 26만명, 2015년 3월 출시 이래 누적 호출 수 2억 8000만건 이상, 하루 최대 호출은 150만건으로 집계됐다.

그린카ㆍ쏘카 등 차량 공유서비스의 인기도 택시 수요 감소에 한 몫 거든다.

교통연구원이 그린카와 쏘카 이용실적과 택시 자료를 비교 분석한 결과를 보면 통행거리 40㎞ 이하구간과 이용시간 1시간 이하 구간에서 택시와 카셰어링 서비스의 이용수요가 겹치는 것으로 나타났다. 택시와 카셰어링이 가격 경쟁하는 상황에선 카셰어링의 하루 이용 건수의 13%(택시 이용건수의 0.05%) 정도가 비용이 저렴한 이유로 카셰어링을 선택하는 것으로 추산됐다. 카셰어링 차량 10대 중 1대 꼴로 택시 잠재 수요로 볼 수 있다.

한지숙 기자/jshan@heraldcorp.com