’최대 59조‘ ’현실적 17조‘ 충돌
지원 불발 시 국책銀 치명상
컨트럴타워 부재 부작용 심각
[헤럴드경제=정순식 기자] 금융위원회의 적극적인 ‘대우조선 살리기’의 최대 수혜가 산업은행과 수출입은행일 수 있다는 분석이 제기되고 있다. 대우조선 법정관리에 대한 피해액 추정을 두고 금융위와 산업통상자원부(산업부)의 의견이 첨예하게 대립하면서다. 자칫 대우조선이 무너질 경우 산은과 수은이 가장 큰 타격을 입을 수 있고, 이 경우 이 두 국책은행 중심으로 구조조정을 주도해 온 금융위에 대한 책임론이 커질 수 있다.
금융위와 산업부는 대우조선 파산시 국가 경제에 미치는 피해 규모 추산을 두고 크게 엇갈린 전망을 갖고 있다. 산업부는 17조원, 금융위는 59조원이다. 차이는 현재 건조중인 선박가치 추산에서 벌어졌다.
금융위는 대우조선이 파산하면 현재 건조 중인 선박의 가치가 사실상 ‘0원’이라고 추정했다. 회생을 전제로 한 법정관리인 ‘P-플랜’을 가동할 경우 회수할 수 있는 자금이 적지 않다는 데에 동의하면서도, 이에대한 구체적인 예측치는 내놓지 않고 있다. 반면 산업부는 법정관리로 가더라도 선박을 완성해 팔 경우 회수할 수 있는 자금이 있다고 가정했다. 금융위는 ‘최악’만 강조하고 있지만, 산업부는 ‘실제 상황’을 반영한 셈이다.
대우조선의 생존이 보다 절실한 곳은 산업부보다는 금융위다. 금융위는 대우조선 파산시 5만여명에 달하는 실업과 막대한 연계 산업의 피해 등을 전면에 내세운다. 그런데 대우조선이 파산하면 산업은행과 수출입은행, 두 국책은행은 존립이 흔들릴 정도의 치명적 피해를 입는다. 두 은행 보두 금융위가 사실상 관리해 온 곳들이다.
산은과 수은은 올해 1월 현재 대우조선의 금융채무 19조원 가운데 12조9000억원의 부담을 지고 있다. 대우조선이 파산하면 현재 ‘요주의’ 단계인 충당금을 대폭 늘려야 한다. 산은과 수은 모두 정부의 자본수혈을 받아야할 처지가 될 수 있다. 이미 수은은 지난해 말 기준 국제결제은행기준(BIS) 총자본비율이 11.15%로 은행권 최하위다.
정부는 두 은행에 대한 공적자금 투입을 막기 위해 지난해 한국은행과 적잖은 갈등을 감수하면서도 ‘국책은행 자본확충펀드’를 조성했다. 하지만, 아직 구체적인 재원마련방안은 불투명하다. 두 국책은행의 자본부족 사태를 막기 위해서라도 대우조선을 살려야 하는 구조다.
반면 산업부는 조선업의 장기 불황을 감안할 때 임기응변 보다는 과감한 구조개혁을 단행해야 한다는 입장이다. 이는 지난해 10월 ‘조선업 경쟁력 강화방안’에서 확인된다.
당시 금융위는 현대중공업ㆍ삼성중공업ㆍ대우조선해양 등 ‘조선 빅3’가 모두 몸집을 줄이기 위한 구조조정을 하는 만큼 대우조선을 해체하기보다는 더 탄탄한 회사로 만드는 게 우선이라고 봤다. 그러나 산업부는 현대중공업과 삼성중공업의 ‘빅2’ 체제로 재편해야 한다고 주장했었다. ‘대우조선이 2020년까지 3조3000억원의 자금 부족이 발생해 자력 생존이 불가능하다’는 의견을 담은 맥킨지는 보고서가 바탕이 됐다. 이 보고서는 당시 참고 용도로만 쓰는 것으로 정해져 외부에 공개되지 않았다.
기업 구조조정은 금융위 소관이지만 조선 등 산업정책 담당부처는 산자부다. 금융위 단독으로 대우조선 정상화를 이뤄내기는 현실적으로 어렵다.
정부는 구조조정 과정에서 부처간 이견과 이해관계의 조율을 위해 유일호 경제부총리가 주재하는 ‘산업경쟁력 강화 관계장관회의’를 지난해 6월 신설했다. 하지만 지난 23일 진행된 ‘제11차 산업경쟁력 강화 관계장관회의’에 주형환 산업통상자원부 장관은 참석하지 않았다. 이 회의에서도 산업부의 17조원 피해 규모 추정은 공개되지 않았다.
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