경남 함양 에디슨모터스 본사. [에디슨모터스 제공]

[헤럴드경제=정찬수 기자] 전기차 제조업체 에디슨모터스가 기업회생절차를 밟고 있는 쌍용차의 새 주인으로 사실상 낙점됐지만, 우려의 시선은 여전하다.

자금 동원력부터 고용 승계, 판매 전략, 신차 개발까지 산적한 과제가 많아 ‘고래를 삼킨 새우’라는 평가까지 나온다. 업계는 에디슨모터스가 쌍용차를 품더라도 고난의 여정이 계속될 것으로 내다보고 있다.

▶자금=공익채권 등 쌍용차의 부채는 현재 최대 1조원에 이른다. 에디슨모터스는 2~3년 안에 추가 자금을 조달해 1조5000억원 정도의 인수·운영 자금을 확보한다는 계획이다.

유상증자와 회사채 발행 등이 언급되고 있지만, 자금의 출처는 물음표 투성이다. 본입찰에서 이엘비엔티 컨소시엄보다 낮은 3000억원을 써낸 것을 비롯해 글로벌 투자자로부터 투자금을 동원하겠다고 밝힌 이엘비엔티보다 명확성이 떨어진다는 평가가 지배적이다.

쌍용차의 주채권은행인 산업은행의 지원도 불투명하다. 김필수 대림대 미래자동차공학부 교수는 “모기업의 투자 여력이 부족한 상황에서 산은이 지원할 명분이 없다”며 “결국 새 주인의 자금 동원력이 쌍용차 정상화의 열쇠가 될 것”이라고 말했다.

▶고용=노사관계도 넘어야 할 산이다. 에디슨모터스는 쌍용차 인수 이후 고용 승계와 신규 채용이 필요하다는 입장이지만, 일부 구조조정이 불가피해서다.

실제 전기차에 들어가는 부품 수는 내연기관차의 60% 수준에 불과하다. 생산공정은 최대 절반 수준으로 줄어들 것으로 전망된다. 일본 닛산자동차가 1만명, 폭스바겐이 5000명, 혼다자동차·르노·포드 등이 1000~2000명 규모의 인력 감축을 발표한 것도 같은 맥락이다.

대규모 구조조정에 대한 우려는 국내에서도 진행형이다. 올해 완성차 업계의 임단협에서 이슈로 떠오른 정년 연장과 고용 보장이 대표적인 사례로 꼽힌다.

쌍용차는 매년 평균 150명 안팎의 자연 감소 인원에 대해 향후 5년간 신규 채용을 하지 않기로 했다. 이로 인해 친환경차 개발 인력이 부족할 것이란 분석도 제기된다.

경기도 평택시 쌍용차 평택출고센터가 한산한 모습을 보이고 있다. [연합]

▶판매=에디슨모터스는 자금 동원과 별개로 판매 비용을 개발비로 투입하는 순환형 수익구조를 제시했다. 전기차 라인업과 해외 판매처를 확대해 활로를 찾겠다는 전략이다.

쌍용차의 상반기 수출 대수는 1만3689대였다. 이는 내수 판매(2만6625대)의 절반 수준이다.

쌍용차는 유럽에서 딜러 확대와 마케팅 강화를 펼치고 있지만, 친환경차가 아닌 내연기관 비중이 높은 국가가 대부분이다. 에디슨모터스 인수 이후 해외 판매 전략에 변화를 줘야 한다는 의미다.

체급 차이로 인한 판매 전략엔 물음표가 붙는다. 실제 지난해 에디슨모터스 매출은 897억원으로 쌍용차(2조9297억원)의 32분의 1에 불과했다.

▶전동화=정상화의 성패는 결국 자금과 전동화 전환이다. 그러나 에디슨모터스가 제시한 청사진에는 다소 무리가 따른다.

에디슨모터스는 내년까지 10종, 2030년까지 30종의 신형 전기차를 출시한다고 밝혔다. 하나의 신차를 개발하는데 4000억원 정도가 소요된다는 점을 고려하면 현실화 가능성은 낮다.

글로벌 완성차 업체들과 경쟁하기 위한 핵심 기술력도 과제다. 에디슨모터스가 전기버스를 만들고 있지만, 승용모델에 최적화한 배터리·전력 기술을 확보하려면 유망한 스타트업의 인수는 물론, 기술 제휴까지 필요하다.

이항구 한국자동차연구원 연구위원은 “인수 이후 적자구조가 이어지는 가운데 전기차 밸류체인을 확보해야 하는 험난한 상황이 계속될 우려가 크다”며 “쌍용차보다 몸집이 작은 에디슨모터스의 경영 방식이 무엇보다 중요할 것”이라고 분석했다.